Coches pequeños pero reales

Dicen que los coches del futuro serán muy pequeños, pero con todo el equipamiento y confort. Dispondrán de dos plazas, pero pesarán la mitad que los de ahora, consumirán mucho menos o directamente serán eléctricos. Perfectos para ciudades, ya que en cada carril prácticamente podrán circular dos coches y las posibilidades de encontrar aparcamiento en la calle serán muy superiores.
¿Te comprarías un coche como estos? ¡Todo son ventajas!

Las ventajas de los coches híbridos en el ahorro

Vale, ya sabemos lo que es un híbrido. Ahora, ¿cuáles son los coches híbridos que hay disponibles en nuestro mercado? Pues destinados a ahorrar, pocos. Sólo dos, el Toyota Prius y el Honda Civic Hybrid. El resto son demasiado caros y no suponen una reducción de consumos considerable, ya que sus motores son mucho más potentes que los de un utilitario o compacto normal. Para los interesados, son tres modelos de la marca de lujo Lexus, pero ya aviso que el más barato se va hasta los 55.400 euros y el más caro tiene un precio realmente prohibitivo. Es el Lexus LS 600hL y sus 145.000 euros. Directamente los descartamos, ¿verdad?

Vayamos entonces a los dos modelos que nos quedan, que son los que de verdad nos interesan. Su precio, en ambos casos, es superior a los compactos de tres volúmenes de similares características. 23.900 euros para el Honda y 24.750 euros para el Toyota. Por poner un ejemplo, el Renault Mégane Sedán equiparable cuesta 18.100 euros (pongo este ejemplo porque es el modelo más vendido en enero de 2009).

En estos tres ejemplos, las potencias apenas varían, quedando entre los 112 CV del menos potente y los 116 CV del más potente. Diferencia casi despreciable. En los tres casos, el combustible utilizado es la gasolina (no hay híbridos diésel en nuestro mercado) y el cambio de marchas es automático. No entraremos en equipamientos porque sería liar demasiado la madeja, pero más o menos, para hacernos una idea nos vale.

En un principio, comparando precios, puede parecer que nos saldrá más caro comprar un híbrido que un coche no híbrido de similares características. Siempre que no miremos los consumos, claro. El Renault Mégane Sedán declara unos consumos mixtos de 7,7 L/100 km, mientras que los dos coches híbridos tienen unos consumos homologados en ciclo mixto de 4,6 L/100 km del Honda y de 4,3 L/100 km del Toyota. Una gran diferencia.

Poco más de 3 L/100 km de diferencia, en el mejor de los casos, es algo a tener muy en cuenta. Pero aún hay más, puesto que la cifra de consumo urbano en un coche con motor de combustión interna se dispara respecto a la cifra mixta homologada, llegando a aumentarse hasta en otros 3 litros cada 100 kilómetros. En el caso de los coches híbridos, estas cifras apenas difieren un litro. Y cuando hablamos de más de 5 L/100 km de consumo extra, son palabras mayores.

Dependiendo de los trayectos que realicemos en el día a día, el ahorro será mayor. Si nos movemos principalmente por ciudad, un coche híbrido supondrá un ahorro considerable a final de mes respecto a su homólogo de motor térmico. En el caso de viajes largos, la diferencia no será tan notable, pero seguirá estando a favor del híbrido.

Entonces, ¿cuando compensa un coche híbrido? Pues se podría decir que casi siempre, sobre todo si la mayoría del kilometraje se hace por ciudad. Haciendo un poco de trampas con un comparador de diésel o gasolina, nos sale que con unos 7.500 kilómetros anuales (una cifra realmente baja) el coche híbrido sale mucho más rentable. Si los trayectos son principalmente por carretera, esta cifra aumentará, pero aún así no pasará de los 20.000 kilómetros anuales para que sea rentable.

Además, los coches híbridos son más cómodos. Producen menos ruidos por llevar motores más pequeños, son más confortables a la hora de conducir por ciudad y sobre todo, son menos contaminantes. A todo esto también hay que sumar que estos coches tienen ciertas ventajas administrativas, como estar exentos del impuesto de matriculación o que directamente, no pagan en zonas de estacionamiento regulado (sólo en algunas ciudades, ojo).

Por cierto, para el que esté algo reticente por el tema de las baterías y demás, decir que están preparadas para usarse durante toda la vida útil del coche, incluso más. Así que ya sabes, si estás buscando coche y quieres ahorrar a largo plazo, no dejes de mirar los híbridos, son una muy buena opción.

Vehículo híbrido eléctrico

Un vehículo eléctrico híbrido es un vehículo de propulsión alternativa movido por energía eléctrica proveniente de baterías y, alternativamente, de un motor de combustión interna que mueve un generador. Normalmente, el motor también puede impulsar las ruedas en forma directa.

En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza como última opción. Asimismo, el vehículo híbrido cuenta con un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo hacerlo.

En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.

En algunos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos vehículos alcancen mejores rendimientos que los vehículos convencionales.

Todos los coches eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas. Esta queja habitual se evita con los coches híbridos.

Coches eléctricos II

Con el coche eléctrico se va a ganar en eficiencia y sostenibilidad. En eficiencia, porque estos nuevos vehículos rinden al 80% o 90%, mientras que la eficacia de un motor de combustión se sitúa en torno al 20%. Por otro lado, la energía total consumida por los vehículos proviene en el 98% de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro real irá en función de la procedencia de la electricidad que, según los expertos, podría ser renovable en mayor medida. Atienza apunta, en este sentido, el posible aprovechamiento de las renovables: "El parque automovilístico eléctrico contribuirá a absorber la producción energética renovable que actualmente no encaja en el sistema. Crearlo no es tanto un reto como una oportunidad para que, como líderes internacionales de energías renovables, podamos facilitar la operatividad del sistema".

El optimismo de Atienza no es descabellado, pero dar el salto a la gestión inteligente de la energía será un proceso complejo. Según el presidente de REE habrá que esperar unos 10 años para que el suministro pueda ser bidireccional. No obstante, con el número de coches que se prevé que vayan incorporándose al mercado, el presidente de REE cree que será suficiente con "reforzar el sistema eléctrico en algunas zonas y adaptar sobre todo los puntos de suministro; enchufes y postes, y realizar la transmisión de forma inteligente".

Desde el Ministerio de Industria también se confía en la capacidad energética de España. "Es posible producir 80.000 megavatios y el pico está en 45.000", dice un portavoz del departamento. Aunque estos datos son relativos porque, dado que no todas las centrales rinden de forma continuada, es necesario tener instalada una sobrecapacidad para poder atender a la demanda. No obstante, Pedro Linares, ingeniero de la cátedra de Desarrollo Sostenible, también descarta que pueda producirse un colapso en el sistema energético: "Las previsiones que existen de aquí a 2014 supondrían un aumento de la demanda del 3% o 4%. Esto es lo que suele crecer anualmente, por lo que no sería significativo para el sistema". Lo que será necesario es mejorar el rendimiento, poniendo el mayor énfasis en las energías renovables, que España se ha propuesto aumentar hasta llegar al 20% de la energía total en 2020, objetivo de la Unión Europea.

Otra cuestión que preocupa al sector es la forma de abastecimiento de energía en los coches. Tras años de estudio, la tecnología de las baterías de ion-litio de los teléfonos móviles se perfila como la alternativa más eficaz para recargar los vehículos del futuro, por su menor tamaño y mayor capacidad. Aunque las baterías resultan aún muy caras, y más cuanta más autonomía tenga el coche, el precio por kilómetro rodado es mucho menor. Según José Santamarta, que ha asesorado al Ministerio de Medio Ambiente, cargar el coche de noche costará, aproximadamente, 1,5 euros cada 100 kilómetros, mientras que en los automóviles de gasolina el importe está en torno a los seis o siete euros.

Las compañías automovilísticas tienen que decidir entre dos posibilidades para que los vehículos se carguen en la calle: una, rellenar sus baterías en puntos destinados a ello, y otra, que directamente cambien su batería por otra cargada. En España, todo apunta a que los coches optarán por el primer modelo. Según el informe de la cátedra BP, si se opta por la sustitución de baterías no sería necesario un gran cambio en la regulación del sector, al contrario del procedimiento de recarga, para el que habría que dotar de mayor infraestructura al sistema y "dar señales adecuadas sobre cuándo es conveniente cargar el coche y, más aún, si el flujo va a ser recíproco", señala el documento, que concluye que "el sector eléctrico está plenamente capacitado para afrontar cualquier cambio de paradigma regulatorio".

Uno de los principales retos en este sentido pasa por la estandarización de los postes de carga. La normalización de sus características y de los sistemas de contadores de consumo para que se homologuen los de todas las empresas con la tarificación de los comercializadores de la energía. Asimismo hay que lograr una interlocución con la red para que se gestione y cobre la demanda. Todo esto debe ir, indica el presidente de la REE, de la mano de la tecnología de la información y en paralelo a los progresos de la industria automovilística. Miguel Ángel Sánchez, director de telecomunicaciones de Iberdrola, asegura que la empresa ya está trabajando en esta normalización: "Estamos en todos los foros con fabricantes europeos y ya se están planteando soluciones. No será difícil llegar a un estándar".

La experiencia internacional puede servir de modelo. Better Place, una compañía con sede en California, se ha convertido en pionera de instalación de infraestructuras para coches eléctricos. El primer proyecto a escala nacional se hará en Israel. Las condiciones son ideales en un país donde la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-Nissan será la que proveerá de vehículos que podrán cargar la batería en 500.000 puntos de recarga por todo el territorio. El proyecto comenzará en pruebas este año.

En Londres, donde los coches eléctricos tienen incentivos, éstos circulan desde 2006. Los modelos de más éxito son el Smart y el Reva, coches de baja potencia para el centro de la ciudad, donde ya hay una importante red de puntos de recarga. El Ayuntamiento ha establecido una tarifa anual, de alrededor de 400 euros, con la que los usuarios pueden aparcar y recargar sus coches.

En España, el Ministerio de Industria se ha puesto el objetivo de que un millón de vehículos se muevan con energía eléctrica en 2014. Aunque no está claro que la cifra sea viable. Santamarta opina que "el proyecto tiene muy buenas intenciones pero, con las inversiones realizadas, será complicado". El director general de la federación de concesionarios Faconauto, Blas Vives, añade: "Lo que el Gobierno pretende es, hoy por hoy, un sueño. Tal y como está la industria, con unas pérdidas tremendas, es necesario reactivarla primero y no improvisar con ideas nuevas".

Para actuar planificadamente, las compañías eléctricas y automovilísticas se están poniendo las pilas. General Motors e Iberdrola han iniciado un acuerdo para analizar la viabilidad del suministro energético que, si concluye con éxito, pasarán a las Administraciones públicas para pedirles su participación mediante subvenciones o ayudas.

A corto plazo y como experiencia piloto en España, el IDAE presentó en febrero el proyecto Movele. La iniciativa quiere demostrar la viabilidad de los vehículos eléctricos en entornos urbanos y "reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo". Juan Luis Pla, jefe del departamento de transporte del IDAE, asegura que el plan (que tiene previsto comenzar a hacerse efectivo en abril y mayo) está aún en fase inicial, ya que hay que "trabajar en modificaciones normativas para que se puedan establecer los puntos de carga públicos, por ejemplo, en cabinas telefónicas o parquímetros, y aumentar la potencia eléctrica donde sea necesario, etc., y tomar las decisiones políticas para crear tarifas y establecer procedimientos de cobro. La dificultad va a estar en la distribución, no en el sistema".

España no sólo quiere utilizar el coche eléctrico. Además quiere fabricarlo. El Ministerio de Industria negocia con Renault para establecer la producción de un coche de este tipo en Valladolid. Si la conversación da sus frutos, la planta comenzaría a producir un coche eléctrico de carácter sencillo en 2012.

Paso a paso, la llegada paulatina de los nuevos modelos verdes y la implantación de la red inteligente irán conformando este nuevo panorama. Luis Atienza asegura que estamos ante "un paso de modernización extraordinario, la gran apuesta de la industria energética para la próxima década". Y se aventura con una apuesta: "Al fin de la próxima década será prácticamente imposible entrar en las grandes ciudades con un vehículo que no sea eléctrico".

Los primeros pasos en España
- El proyecto piloto del Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) tiene previsto poner en circulación 2.000 coches eléctricos entre 2009 y 2010.

- Para alimentarlos se instalarán 546 puntos eléctricos de recarga.

- Las ciudades elegidas para el proyecto son Sevilla, Madrid y Barcelona.

- El presupuesto total del proyecto es de 10 millones de euros. De ellos, ocho millones se destinarán a ayudas a la adquisición de coches; un millón y medio será para crear infraestructuras y medio millón irá destinado a la asistencia técnica y análisis.

- El plan pretende "demostrar la viabilidad técnica, económica y energética en entornos urbanos y periurbanos" y "reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo".

- Serán las ciudades las que propongan los proyectos para instalar la infraestructura necesaria que se valdrá principalmente de postes en aparcamientos públicos y calles, aunque se confiará en la carga dentro de los propios garajes.

- Los convenios con los municipios empezarán en abril, y las subvenciones en mayo.

Coches eléctricos

Se recarga por la noche, como un teléfono móvil, apenas gasta 1,5 euros por cada 100 kilómetros, no sale humo del tubo de escape y su conductor se libra de la vibración y los ruidos de los motores actuales.

Los coches eléctricos no son ciencia ficción: llegarán a Europa el año que viene. Pero lo que falta, precisamente, es toda una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos. En las casas, en las empresas, en las calles.

Tras varios intentos fallidos, las industrias del automóvil y de la energía aúnan fuerzas para hacer viable, esta vez sí, el coche más limpio. Si se tiene en cuenta que el Gobierno prevé que circule un millón de coches eléctricos dentro de cinco años, el desafío es mayúsculo. Experiencias pioneras en Londres, Israel o California están enseñando el camino, no exento de tropiezos.

Las dudas son muchas. ¿Habrá energía suficiente? El consumo eléctrico aumentará, pero los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, es posible funcionar con las centrales existentes si se produce un cambio estructural. El éxito parece residir en las smart grids, o redes inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de interactuar con el cliente. Es decir, redes que permitan que los vehículos aparcados vendan a la red energía en los momentos en que el sistema la necesite.

La cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia de Comillas ha elaborado un documento en el que se analiza el impacto de la implantación del coche eléctrico. El documento hace hincapié en estas redes inteligentes: "Sistemas que permitan una relación bidireccional en los flujos entre la red y los coches, y que faciliten la transmisión de las señales necesarias para que los coches se conecten a la red en los períodos adecuados para el correcto funcionamiento de la red eléctrica".

Por ello, a medio plazo, el coche eléctrico puede funcionar (con condiciones). Las eléctricas coinciden en que los vehículos tendrán que recargarse principalmente por la noche, en las llamadas horas valle, donde existe menor consumo eléctrico, para facilitar la operatividad del sistema. La energía eólica, en la que España es líder, funciona dependiendo de las circunstancias meteorológicas y es precisamente por la noche cuando suele haber más viento. "Ha llegado a aportar más del 40% de la energía total, pero en otras ocasiones representa menos del 1%", dice Luis Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE). A veces es necesario desconectar los molinos porque sobra producción; hasta el 37% de ellos tuvo que parar un domingo del pasado mes de noviembre.

BMW M3 GTS

La última criatura de BMW M GmbH se llama BMW M3 GTS, la versión más radical de la Serie 3. El M3 GTS está basado en el M3 Coupé y empezará a comercializarse en primavera de 2010, siempre bajo estricto pedido. Está modificado a nivel de mecánica, suspensión, interior y carrocería.

La “gracia” del M3 GTS es poder competir en circuito y opcionalmente se puede homologar para circular por carreteras públicas. A pesar de su aspecto butanero no, no consume gas, sólo gasolina. El motor 4.0 V8 ha recibido un estiramiento de cilidrada (4.5 l) y pasa a dar 450 CV, 30 más que el M3 “normal”.

Sólo tiene disponible una caja de cambios, la DKG Drivelogic de doble embrague y siete marchas. Según BMW es vital en la competición perder el mínimo tiempo posible de fuerza motriz, de ahí que haya que sacrificar el pedal del embrague. Se puede cambiar con palanca o bien con las levas situadas tras el volante realizado en Alcántara.



Sin embargo uno de los puntos fuertes del M3 GTS es su adelgazamiento, pues pesa 1.500 Kg según la norma DIN (el M3 Coupé DKG pesa 1.675 Kg). Debería bajar de 4 segundos en el 0-100, pero el dato no se ha facilitado. Cada caballo mueve 3,33 Kg, mientras que en el M3 Coupé DKG mueve 3,99 Kg.

Las suspensiones, basadas en las del M3 Coupé, se endurecen y adaptan para las exigencias de la competición. Calza neumáticos de 19” con dimensiones diferentes por ejes, con llantas de aleación ligera M de competición, que aseguran transmisión de fuerza y refrigeración de frenos adecuada a tumbar las agujas.

Para frenar este trasto utiliza un kit de alto rendimiento con seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero. Dispone de control de estabilidad DSC especialmente tarado para uso en circuito (vamos, como el resto del coche), que permitirá mucho más jugueteo para no cortar el rollo en pista.

Aerodinámicamente dispone de un faldón delantero especial y un alerón con posiciones ajustables, para así ajustar la fuerza aerodinámica al gusto. Son las mismas medidas que se usan en el BMW 320si que compite en el WTCC. La función no es por tanto meramente estética ni para molar, sino para cosas serias.

Por dentro encontramos una supresión de los asientos traseros, jaula de seguridad, dos asientos báquet con cinturones de seis puntos, extintor de incendios, techo de fibra de carbono (como el resto de los M3)... no tiene aire acondicionado ni sistema de sonido, pero ¿acaso eso es necesario? Es sólo lastre.

En resumen, este benito es una burrada sólo apta para gente con un bolsillo muy hondo y experiencia en circuito, no para hacer el tonto. Mi compañero Héctor Ares probó recientemente el M3 Coupé y seguramente con el M3 GTS alcanzaría orgasmos infernales, y eso que antes no probó precisamente un utilitario.

Volvo XC60

Fascinante e inteligente, el nuevo todocamino XC60 comprende todo lo que demanda el cliente crossover más exigente. Su espectacular y deportivo diseño supone un nuevo enfoque en Volvo, un elemento diferenciador de la marca que pasa por aumentar el volumen visual de sus modelos con rasgos que los identifiquen claramente como automóviles de lujo y representación.

Entre otros sobresale el tradicional símbolo de hierro ocupando el protagonismo que merece en la parrilla trapezoidal lleno de expresión, personalidad y confianza en sí mismo. Esta actitud vigorosa se vuelca en cada elemento de diseño del XC60: sus esculpidas líneas son especialmente seductoras en el lateral, y quedan rematadas por hombros cuya amplitud excede lo habitual. Con llantas de 17 a 20 pulgadas, acentuados pasos de rueda, rasgos dinámicos y fluidos, y un atrevido contorno de techo el aspecto general es el de un SUV coupé.

Su espacioso habitáculo es un compendio de calidad y versatilidad, con asientos traseros divididos en 3 secciones abatibles; también lo es el respaldo del acompañante. Por su parte, el portón puede contar con movimiento motorizado para facilitar el acceso al área de carga, una función cómoda y práctica cuando se llega con bultos pesados en las manos. El puesto de conducción, con una estudiada ergonomía y una visibilidad óptima hacia cualquier ángulo, goza entre otros de consola flotante.




Los equipos telemáticos previstos pueden incluir sonido Perfomance, High Perfomance o Premium Sound Dynaudio, conectividad Blutooth, Interfaz USB e iPod e incluso infoentretenimiento a partir de un dispositivo DVD completamente integrado que dispone sendos display en el dorso de los reposacabezas de los asientos delanteros. A todo ello, ofrece 3 niveles de tapicería -textil, textil/T-Tec y cuero- en diversos colores y contrastes, con un marcado corte en X de asiento y respaldo.

Ideal para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes, independientemente de si el coche se utiliza en ciudad, autopista o caminos rurales, el XC60 equilibra a la perfección dinamismo y confort. Para ello, une a excepcionales mecánicas una regulación del chasis agresivamente deportiva que no renuncia al esperado confort. Sentarse a sus mandos supera la experiencia de conducción.



Para hacer frente a todo tipo de trazados, una carrocería de gran rigidez torsional (20 kNm/grados) se alía con un deportivo chasis que confiere precisión reduciendo al mínimo las tendencias de balanceo hasta en las situaciones más exigentes. El peso se distribuye de forma uniforme entre los trenes delantero y trasero, lo que contribuye a un equilibrio y tracción óptimos reforzados por la posición transversal del motor y la adopción de tracción integral con Instant Traction mediante embrague inteligente y automático tipo Haldex, y control de descensos HDC activable desde un botón situado en la consola.

Gracias a sus llantas de gran tamaño y a una distancia de 230 mm hasta el suelo -ángulo ventral de 22º-, el XC60 puede abrirse paso en terrenos imposibles para turismos convencionales. La suspensión trasera Multilink garantiza confort y contacto óptimos en la carretera y en terrenos desnivelados, mientras que la delantera McPherson y la amplia distancia entre ejes contribuyen a lograr una estabilidad direccional excelente. Puede dotarse de dispositivo Four-C, que permite seleccionar desde el puesto de conducción la dureza de la suspensión estre posiciones Comfort, Sport y Advanced, y cuenta con dirección asistida progresiva, que suaviza la resistencia a baja velocidad y la acrecienta cuando se rueda rápido. Una función adicional seleccionable permite elegir entre 3 niveles de fuerza para adaptarla al gusto del conductor, según el estilo de marcha o las condiciones de la ruta.

Las encuestas indican que el 75% de las colisiones denunciadas se producen a un máximo de 30 km/h. En el 50% de los casos, el conductor no frenó en absoluto antes del impacto, principalmente por distracción. En estos casos, el City Safety instalado en el XC60 marca una diferencia crucial, pues frena automáticamente si el conductor está a punto de chocar con el vehículo precedente, lo que permite evitar la colisión o, al menos, reducir el daño a coches y ocupantes. Para ello, se vale de un sensor láser integrado en la parte superior del parabrisas que detecta si el vehículo que va delante frena bruscamente. De ser así, el City Safety percibe que se puede producir una colisión y precargará los frenos. Si el conductor permanece inactivo, el XC60 los aplica automáticamente. Se activa hasta 30 km/h y viene equipado de serie junto a otras innovaciones de seguridad, como la función de estabilidad de remolque TSA o un programa de control de estabilidad y tracción DSTC específicamente calibrado.



El XC60 puede solicitarse con motor de gasolina turboalimentado de 6 cilindros T6 automático/secuencial, de 285 CV/400 Nm, pero también con dos modernos turbodiésel de 5 cilindros, manuales o automático/secuenciales, con alimentación common rail mediante piezoinyectores que liberan 175/420 Nm (2.4D) y 205 CV/420 Nm (D5), los 2 con filtro de partículas capaz de retener el 95% de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape -cumplen la normativa EU5-. Los más enérgicos incluyen de serie tracción integral Instant Traction AWD, mientras que el 2.4D, inscrito en el programa Drive para lograr bajos consumos y emisiones -6,0 l/100km y 159 gr/km-, opta por la tracción delantera 4x2.

Para lograr sus objetivos medioambientales, esta variante contempla diversas mejoras técnicas, entre otras reducción en la fricción y las pérdidas de bombeo del motor; disminución en la presión en los conductos de admisión y escape, presión de inyección incrementda con la última generación de bombas de alta presión common rail y perfeccionamiento de los inyectores piezoeléctricos. También adopta la última generación de software de control y gestión. Como resultado, una compresión menor y una combustión más eficaz. Adicionalmente optimiza el turbocompresor para lograr mayor par motor a menor número de revoluciones, y modifica y alarga las relaciones finales de la transmisión.

La marca también ofrece un espectacular programa de personalización especialmente ideado y adaptado al XC60. Se trata de la línea R-Design que e el exterior integra acabado de metal de seda mate de molduras y decoraciones, protectores de bajos y tubos de escape dobles cromados. Sus llantas de aluminio de 18 pulgadas modelo Cratus también son exclusivas -opcionalmente pueden ser de 20-, mientras que la sección inferior del vehículo a juego con el color de la carrocería genera la impresión de que el coche está más cerca del suelo, lo que le otorga un aspecto más dinámico y asentado. Su chasis es más rígido y la amortiguación se endurece, si bien la distancia al suelo no cambia para mantener intactas su capacidad offroad. Además, el mecanismo de la dirección es más directo y refleja mejor lo que acontece en la superficie de la calzada.

Dentro, predomina el acabado metálico con inserciones de aluminio en el volante -deportivo, con inserciones de cuero perforado y emblema R-Design grabado-, molduras en las puertas y una consola central icónica. Los pedales deportivos son de aluminio cepillado con inserciones de goma para conseguir precisión en el agarre, mejor tacto y control. Los asientos esculpidos exhiben 2 combinaciones de color en diseño oblicuo, con preponderancia de beige claro o negro oscuro.

Novedades de coches

Mercedes-Benz SLS AMG



El SLS, equiparable entre otros a los Aston Martin V12 Vantage, Ferrari F599 GTB y Porsche 911 Turbo, aterriza en la primavera de 2010. Se trata de un nuevo súper deportivo coupé de Mercedes-Benz íntegramente desarrollado y puesto a punto por su filial deportiva AMG. No tiene nada que ver con ningún otro modelo de la marca, incluídos los SL y SLR.

Carrocería, chasis y bastidor son de aluminio -tecnología conocida como Spaceframe- para ajustar peso -1.695 kg-, mientras que sus 2 únicas puertas exhiben movimiento tipo "alas de gaviota" hasta un máximo de 70º. La marca señala que requieren menos espacio que las convencionales, y que por ejemplo abren por completo en cualquier garaje de altura normal.

Su motor atmosférico, derivado del que otros usa el E 63 AMG, pesa 205 kg y va situado en posición central delantera. Es un 6.3 V8 de inyección directa con lubricación por cárter húmedo -para garantizar el engrase ante fuertes aceleraciones transversales- que arroja 571 CV/650 Nm y se conecta a un cambio de 7 marchas AMG Speedshift DCT con doble embrague -como los S tronic de Audi y PDK de Porsche, sin ir más lejos- y en disposición Transaxle -sobre el puente trasero-. Ofrece 4 modos de funcionamiento: Controlled Efficiency, Sport, S+ y Manual; el la última activa un conjunto de 7 led de distintos colores en la instrumentación que advierte del tope de revoluciones para apurar a tope el motor antes de cambiar de velocidad. También añade una posición, conocida como Race Start, para salir desde parado con la máxima aceleración posible, como en los bólidos de F1.



El tren de rodaje cuenta con ejes multibrazo transversales de aluminio. La distribución de pesos es del 47/53% entre los ejes delantero y trasero. Acelera de 0 a 100 Km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima electrónicamente lmitada a 317 Km/h. El consumo se cifra en 13,2 litros cada 100 km, y las emisiones de CO2 en 314 gr/km -el depósito admite 85 litros-.

Su estampa reinterpreta al legendario 300 SL de los años 50: desde las puertas al alargado capó, un habitáculo bajo y retrasado, una zaga muy recortada con alerón escamoteable -se eleva a partir de 120 km/h para aumentar la sustentación del tren posterior-, batalla considerable -2.680 mm, por los 4.638 de longitud, 1.939 de anchura y 1.262 mm de altura-, ancha parrilla con la estrella y el listón transversal, branquias en los laterales con emblemas 6.3 alusivos a la capcidad del bloque...



El habitáculo, disponible en tapizado de piel negro, rojo, arena, porcelana y marrón, y concebido para 2 únicos ocupantes, luce rasgos clásicos y aeronáuticos, con detalles como 4 toberas de ventilación en cruz -como en los Mercedes clásicos-, ajustables y que remiten a los motores de un jet. La consola es acabado metálico mate con abundante revestimimento de carbono, e integra un mando AMG Drive Unit para ajustar a voluntad ciertos parámetros. Por su parte, el maletero puede acoger el equipaje para una escapada de fin de semana... y poco más: sólo 176 litros, poco más que un Mini. Por cierto, el esqueleto de los asientos es de magenesio -como el colector de admisión en el motor para contener tara.

Precisamente, su construcción incluye un 45 % de perfiles de aluminio, un 31 de chapa de aluminio, un 20 % de vaciado de aluminio y un 4 de acero, éste de muy alta resistencia en los montantes para garantizar la seguridad del conjunto. En esta parcela se completa con 8 airbag, entre otros. El motor transmite su fuerza al eje trasero -propulsión- a través de un túnel de transmisión Torque Tube de fibra de carbono, común al SLR, que gira a las mismas revoluciones que el motor; el coche suma autoblocante mecánico para ayudar a cerrar virajes y corregir desmanes de tracción. Las ruedas se unen al chasis mediante 2 brazos transversales triangulares, como en los coches de competición. Estos, las manguetas y los soportes de las ruedas de los ejes delantero y trasero son de aluminio.

El control de estabilidad ESP, específico, ofrece 3 modos a seleccionar por el conductor. En cuanto a los frenos, son de material compuesto en el eje delantero; en opción, pueden ser cerámicos. Calza llantas de 19 pulgadas y cubiertas 265/35 y 295/30.

Los 10 coches más caros del mundo

Si dispones de mucho mucho mucho dinero quizá te estés planteando comprarte un coche con el que ir bien gallardo y altanero. Si es el caso, aquí te dejamos el listado de los 10 coches más caros que puedes encontrar en el mercado hoy día.

Bugatti Veyron $1.700.000 (1.179.163€) .



Lamborghini Reventon $1.600.000 (1.109.800€).



McLaren F1 $970.000 (672.816€).



Ferrari Enzo $670.000 (464.729€).



Pagani Zonda C12 F $667.321 (462.870€).



SSC Ultimate Aero $654.400 (453.908€).



Saleen S7 Twin Turbo $555.000 (384.962€).



Koenigsegg CCX $545.568 (378.419€).



Mercedes Benz SLR McLaren Roadster $495.000 (343.344€).



Porsche Carrera GT $440.000 (305.195€).

Los coches más caros del mundo

Forbes ha sacado la lista de los 10 coches más caros del mundo. A ellos les sale como primero el Saleen S7 Twin Turbo, considerando precios americanos. eMercedesBenz ha adaptado la lista a los precios en Europa y queda primero el Pagani Zonda Roadster. Da igual, el caso es ver los 10 más caros, puesto arriba puesto abajo.



1) Pagani Zonda C 12 S 7.3 Roadster: 598.025 dólares
2) Koenigsegg CCR: 522.120
3) Saleen S7 Twin Turbo: 562.659
4) Koenigsegg CC8S: 522.120
5) Mercedes-Benz SLR McLaren: 450.000
6) Porsche Carrera GT: 440.000
7) Maybach 62: 375.000
8) Rolls-Royce Phantom: 328.750
9) Spyker C8 Double 12 S: 325.560
10) Maybach 57: 324.000

Especificaciones técnicas Pagani Zonda C 12 S 7.3 Roadster:
Motor AMD (Mercedes Benz) de 7.3 litros y 555 CV a 5900 revoluciones; aceleración de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos; ratio de 2.3 kg/CV (1280 kg); chasis en fibra de carbono; ruedas Michelin Pilot de 19”.